统 计数据显示，十数年来，国内汽车的保有量呈持续增长趋势，但是，汽车事故发生次数的增长并不明显，这意味着， 汽车交通事故发生几率呈逐年下降的趋势，同时，事故中的伤亡人数与汽车保有量的比率也在不断走低。 虽然构成交通安全的主要因素包括人、车、路以及环境，而国人的交通安全意识在逐年提高，但不可否认的是，汽车交通事故的发生几率以及由事故造成的人员伤亡率双双下降，其主要原因，归功于汽车安全性能的不断提高，尤其是市占率越来越高的中国品牌汽车。
在十多年前，当中国品牌汽车首次踏出国门，走向世界时，由于安全性能差，在海外的碰撞测试中得分差强人意，安全性能堪忧。 但现在，主流中国品牌的车型大多都可以获得五星安全成绩。 在短时间内，中国品牌汽车在安全性能方面，已经跃升至世界主流水平。
可能有人会说，在国内取得五星安全评价的车型，并不代表同样能够在国外的碰撞测试中取得相同的成绩，原因是世界各地的碰撞测试均存在差异，有的人甚至认为国内的评价方式难度较低，因此车型更容易得高分。 比如美国的IIHS碰撞测试项目就设置了25%重叠面碰撞测试，而U.S.NCAP则设置了27°十字路口死角碰撞，至于日本的JNCAP、欧洲的Euro NCAP等，其具体测试项目也与C-NCAP不尽相同。
同为正面完全碰撞，但不同地区的正面碰撞测试的，碰撞速度、评价指标等存在差异。（引自SafetyCompanion） 碰撞测试能够统一标准吗？以往，我们经常会在网上看到一个词——“中国式过马路”，这是网友对部分国人集体闯红灯现象的一种调侃，然而，这也反映出一种事实，每个地区的交通行为都存在差异。
不同的交通现象，对交通安全造成不同的影响。 不止是交通参与者的行为有差异，每个地区的“车、路以及环境”，都具有当地特色，因此，不同地区发生的交通事故，也存在明显的地域特征。这就是为什么我们在视频网站上浏览交通事故视频时，能够通过事故的全过程大致判断该事故发生的地区。
不同地区的交通特色，会引起具有地方特色的交通事故。 如此一来，全球采用统一的汽车安全测试标准就显得有些不切实际，无法结合当地的安全问题而有针对性地提高车辆的安全性能。 另外，不同地区人们的用车习惯也存在很大差异，这也反映到畅销车型上面，例如在我国，由于汽车的普及率一般以家庭为单位，因此，空间大、乘坐舒适的车型在国内更受欢迎；而当我们的目光转向欧洲，当地人们常常需要独自长途驾驶出行，对车辆的乘坐空间要求不高，但却对汽车的动力、操控性能更为讲究；至于人均拥车率最高的北美地区，人们大多驾驶不同的车辆应对不同的出行场景，例如自驾游会选择皮卡、SUV，家庭出行会驾驶MPV，独自出行会驾驶轿车。
而不同的用车习惯，同样对汽车安全性能评价规程有所影响。例如在欧洲和北美的新车安全性能评价中，更加重视车辆对驾驶员的保护；而在国内，除关注驾驶员之外，还需要重视车辆对后排乘员的安全保障。
我国的C-NCAP还是为数不多，对汽车主动安全性能有着高要求的测评体系。比如早已经深入民心的防抱死制动系统和电子稳定控制系统。而近年来随着汽车电子技术的不断发展，盲点检测系统、紧急呼叫功能、整车灯光性能测试、不同场景下的自动紧急刹车（AEB）功能，均纳入到考核范畴当中。 由此我们可以得知，C-NCAP的测评项目，与国人的日常用车环境有着相当高的贴合度。事实上，自2006年发布以来，C-NCAP就采取动态匹配的方式，与国内的典型交通事故相匹配，设定相应的试验形态、测试速度以及评价指标。以此推动相关技术的应用，提升汽车安全性能。
例如目前国内汽车已经实现100%装备的ABS防抱死系统，以及装车率已相当高的车身电子稳定性控制系统，均与C-NCAP的推动离不开关系。
