1 挑战碳中和，要靠HEV？
自从“3060目标”出来之后，广汽集团就跟“碳”过不去，在今年初的上海车展发布了“GLASS绿净计划”，在年末的广州车展又公布了“绿净计划”的具体目标：将于2050年前（挑战2045年）实现产品全生命周期的碳中和。
这一计划比行业既定的规划快了10-15年——由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会、大众汽车集团（中国）联合编著的《中国汽车产业发展报告》也只是把碳达峰的时间表提前了两年，2050年实现近零排放，到2060年才实现碳中和。
广汽集团总经理冯兴亚
当然，广汽集团也有挑战这一目标的底气。
受限于BEV使用条件，目前让大多数消费者接受BEV显然并不现实。
如何在不改变用户习惯的前提下降低碳排放？这是全行业都需要解决的问题，解决不了，减碳根本无从谈起，更别说要碳达峰、碳中和了。而广汽集团提出碳中和时间表的底气就是掌握了能解决这个问题的HEV。
在这届广州车展上，广汽传祺在集团大战略的指导下，发布了品牌混动目标：2025年全系车型混动化，2030年混动销量占比超60%，挑战2045年实现碳中和。如果说，广汽集团的另一大自主品牌广汽埃安赌的是未来，那广汽传祺把握的就是现在。
广汽乘用车总经理张跃赛
2 说来你或许不信，HEV比BEV更能减碳
现阶段，论产品全生命周期的减碳能力，HEV分分钟要盖过BEV。
工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中在前不久结束的第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上给过一组数据：目前，我国煤电在电力构成中占比将近70%，电的碳排放因子为565克CO2/kWh。假如纯电动乘用车每百公里耗电18度，则排放CO2约10kg，如果燃油乘用车百公里油耗6L，排放CO2约12.5kg。
按一款车20万公里的寿命来算，两者在使用环节上大概差了5000kg的CO2排放量。
5000kg CO2是什么概念？中国工程院院士孙逢春曾在一次演讲中提到过一组数据：生产一辆燃油乘用车会产生9.2吨二氧化碳当量，生产一辆三元动力电池乘用车则产生的碳排放为14.6吨，磷酸铁锂电池乘用车则达14.7吨。
换句话说，在使用环节中，BEV所减少的碳排放量并不抵得上它在生产时所多产生的碳排放量，这当中还不包括没有充电桩的BEV用户专门跑公用充电桩排队充电所浪费的公里数和时间；如果要算上全产品周期，回收动力电池所产生的额外的碳排放量也并未纳入其中。
这就是广汽传祺要大力发展混合动力的契机——减碳，要注重结果，不要太在意过程，就像丰田章男所说的，我们的对手是碳，不是内燃机，盲目发展纯电动，对于社会反而是一种伤害。
也许你会疑惑，什么BEV的百公里耗电量会有18kWh？什么燃油车百公里油耗只有6L？在一般人眼中，18kWh/100km应该是一辆中大型SUV的水平，例如蔚来的ES8；6L/100km则应该是一辆紧凑级甚至是小型SUV的水平。
用一辆小型SUV和一辆中大型SUV比碳排放，这不是耍流氓么？
其实不然，借助HEV的技术，广汽传祺也能把一款中大型SUV的百公里综合油耗降低到6L以下，例如全新第二代GS8，即便采用的是更贴近消费者真实用车场景的WLTC工况，其百公里综合油耗也只是5.96L（两驱）而已。
前段时间，我们实测全新第二代GS8双擎系列的城市油耗才5.1L/100km。
在碳排放比BEV低的前提下，HEV并没有改变用户的任何使用习惯，甚至还能极大降低传统燃油车的“里程焦虑”——上次试驾混动GS8的时候，哪怕油灯亮起，我依旧能毫无顾虑地行驶了80多公里才加油，固然更容易被消费者所接受。
事实上，在欧洲市场，一个政策干预力度不太大的市场，HEV的市场份额已经远远超过BEV——今年第三季度，欧盟成员国的HEV市场份额已经达到20.7%，是BEV的两倍有余，甚至还超过了柴油车的市场份额。
